Южно-Кавказская железная дорога, работающая с российским капиталом, субсидировала из государственного бюджета ущерб, понесенный железными дорогами в течение последних десяти лет, с момента вступления в силу концессионного соглашения.
Причем СМИ всегда писали, что железная дорога часто преувеличивала сумму своего ущерба, чтобы получить больше субсидий.
Теперь, когда у нас появилось новое правительство, и в Армении изменилась реальность, звучат мнения, что ситуация может измениться, и российская компания прекратит этот грабеж.
Эксперт по энергетике и безопасности Ваге Давтян, который также является бывшим сотрудником Южно-Кавказской железной дороги, сказал в беседе с Первым Информационным, что субсидии из государственного бюджета является одним из ключевых моментов договора, которое определяет убытки внутренних железнодорожных пассажироперевозок, должно субсидироваться в соответствии с графиком. Между тем, достаточно познакомиться с этим графиком, чтобы понять, что он в первую очередь отвечает интересам российской компании, а не государственным интересам Армении. «Например, если 10% потерь было субсидировано за 2009-2010 годы, то уже 25% — за 2014-2015 годы. Сегодня эта цифра достигла 30% и останется до конца концессии – 2038 года. Рост в такой геометрической прогрессии был обусловлен тем, как это первоначально предполагалось, что в течение многих лет ЮКЖД активизирует внутренние пассажирские перевозки, и, следовательно, убытки также будут увеличиваться.
Однако доля железнодорожных пассажирских перевозок в общем объеме пассажирских перевозок республики по-прежнему осталась неизменной — всего 0,2%. И это несмотря на объявление об инвестиционной программе в размере 250 миллионов долларов», — сказал эксперт, добавив: «Здесь я хочу выделить два препятствия: во-первых, ЮКЖД традиционно отличается своей поверхностной маркетинговой политикой, которая характерна не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. С другой стороны, есть некоторые объективные препятствия, в частности я выделил бы фактор владельцев междугородных автобусных маршрутов».
Что касается вопроса о том, как новые реалии Армении должны решать этот вопрос, как решить эту проблему, Давтян говорит, что необходимо пересмотреть статью о субсидиях концессионного договора, поскольку в этих рамках де-факто из госбюджета проводится благотворительность для железной дороги, которая, в свою очередь, не предлагает решений, необходимых для повышения уровня транспорта и логистики страны. Более того, регулярно отмечает, что сохранение внутренних пассажирских перевозок является проявлением доброй воли московского руководства железной дороги. «В то же время необходимо проводить более систематическую работу по контролю тесных отношений между ключевыми государственными чиновниками и руководством железной дороги», — сказал эксперт.
По словам бывшего начальника управления железных дорог Министерства транспорта и коммуникаций РА Арсена Мкртчяна, перед тем, как затрагивать эти вопросы, необходимо поднять вопрос генерального директора ЮКЖД Сергея Валько. «На мой взгляд, если бы директором армянской железной дороги был назначен армянин, на что я когда-то претендовал, местный директор работал бы более эффективно, понимая, что железная дорога останется на месте для его детей и внуков и ему некуда деваться. Не так, как российские руководители, которые приезжают сюда, работают 2-3 или 4 года, после чего бегут в другую страну, наслаждаясь деньгами, которые они здесь заработали», — сказал Мкртчян.
Что касается субсидий, Мкртчян сказал, что было бы хорошо, если бы эти субсидии были полностью ликвидированы, поскольку они фактически формальны. «На самом деле субсидий нет. Это всего лишь что-то написанное на бумаге, поскольку зафиксировано, что железная дорога должна заплатить концессионный сбор в бюджет РА, а из бюджета РА получить определенный процент для покрытия потерь, понесенных в части пассажироперевозок. В то же время эта сумма не может быть больше, чем концессионный сбор, выплачиваемый в бюджет РА. Получается, Южно-Кавказская железная дорога уплачивает концессионный сбор в бюджет Республики Армения, в размере же которой получает из бюджета РА деньги для покрытия своих убытков. В результате «Южно-Кавказская железная дорога» фактически использует армянскую железнодорожную сеть бесплатно. Субсидирование — это сказка», — сказал Мкртчян.
На наше замечание, что если это так, то почему количество субсидий увеличивается из года в год, наш собеседник отметил: «Субсидия может вырастать до 30 процентов. В то же время в соглашении предусматривается, что субсидия не может быть больше суммы концессии, выплачиваемой концессионером. Чем больше ущерб, понесенный железной дорогой, настолько уплачивается плата за концессию концессионером. То есть никто никому не платит за это. Деньги из одного места перемещают в другое. Я повторяю, это формальность. А реальность, недоступная рядовым гражданам Армении, заключается в том, что дочерняя компания российской компании бесплатно пользуется армянской железнодорожной системой», — сказал Мкртчян, добавив, что инвестиции неэффективны, потому что если бы инвестиции были эффективными, около 60 млн. долларов инвестиций, предусмотренные договором, были бы инвестированные в подвижной состав, то существенно сократились бы потери в части пассажироперевозок. «Поскольку эти инвестиции не послужили своей цели, сегодня у нас есть ситуация, когда даже при самом лучшем управлении невозможно уменьшить потери от пассажирских перевозок. Проблема в том, что политическая составляющая железной дороги больше, чем экономическая», — заключил Арсен Мкртчян.
