Месяц назад, 30 октября, лидеры Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции торжественно открыли железнодорожную магистраль Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс (БТК). Однако с тех пор лишь один грузовой состав, из Баку в турецкий порт Мерсин, прошел по этому пути. Причем на дорогу ушло 4 дня. По информации азербайджанских СМИ, второй поезд, груженный пшеном, готовится вскоре отправиться по БТК из Казахстана. DW разбиралась, почему железная дорога, строительство которой обошлось в более чем 1 миллиард долларов, до сих пор не задействована и каковы перспективы ее использования.
БТК – проект с десятилетней историей
Власти Грузии не устают рекламировать на международной арене свой транзитный потенциал, в частности, магистраль Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс, стараясь привлечь как можно больше грузов и пассажиров. Так, премьер-министр Георгий Квирикашвили в ходе форума «Нового шелкового пути», который состоялся в Тбилиси 28-29 ноября, отметил, что железнодорожные перевозки между Европой и Азией занимают в два раза меньше времени, чем по морю, и указал на альтернативный, в обход России, путь через Грузию.
История БТК началась 10 лет назад. О проекте Баку-Ахалкалаки-Карс его участники договорились еще в 2007 году, когда Азербайджаном, Грузией и Турцией было подписано межправительственное соглашение. А в следующем году начались работы – строительство дороги из Ахалкалаки в турецкий Карс (105 км) и реконструкция участка на территории Грузии от Ахалкалаки до Марабды (160 км).
Позднее БТК стал продвигаться как звено «Нового шелкового пути» – транзитной стратегии, озвученной Китаем в 2013 году. Открытие магистрали откладывалось несколько раз — как по техническим (проблемы с турецкими подрядчиками), так и политическим причинам (в 2012 пришедшая к власти «Грузинская мечта» усомнилась в экономической выгоде проекта и строительство приостановилось).
Были и финансовые проблемы. Дело в том, что за рамками проекта остались Россия и Армения. При этом участие в БТК Еревана заблокировал в первую очередь Азербайджан. В результате США и ЕС (под влиянием, как предполагают некоторые наблюдатели, армянских лоббистов) отказались инвестировать в проект. Поэтому его основными инвесторами стали Турция и Азербайджан. Баку также выдал Тбилиси кредит более чем в 750 миллионов долларов на строительство и реконструкцию грузинской части магистрали.
Потенциал железной дороги из Азербайджана в Турцию
Протяженность железной дороги Баку-Тбилиси-Карс составляет 826 километров, четверть ее проходит по территории Грузии. Магистраль рассчитана на перевозку как грузов, так и пассажиров. При этом детального анализа экономической целесообразности этого транспортного коридора, судя по всему, не существует. Официальные представители стран-участников – Грузии, Азербайджана и Турции — называют лишь общие цифры. И утверждают, что при задействовании магистрали на полную мощность в первые годы БТК сможет перевозить более 6 тонн миллионов грузов и 1 миллион пассажиров, а через 20 лет – 17 миллионов тонн грузов и 3 миллиона пассажиров.
Серьезный потенциал проекта БТК никем не ставится под сомнение, однако лишь время покажет, сможет ли он отвоевать для себя нишу на рынке транспортных коридоров, констатируют опрошенные DW эксперты. По информации Эрика Ливни, директора Международной школы экономики при Тбилисском госуниверситете, азербайджанская сторона уже выявила заинтересованность различных стран в использовании БТК. Полноценному запуску магистрали мешают технические проблемы, в частности, при строительстве магистрали использовались рельсы двух размеров — старого советского и европейского. В Ахалкалаки эти два типа рельсов сходятся, и на смену колес поездов на этой станции тратится много времени.
В целом Ливни подчеркивает, что БТК — многообещающий проект, способный усилить конкуренцию в сфере транспорта, что поможет снижению цен на перевозки, улучшению качества обслуживания и увеличению объема грузов в регионе. Кроме того, Грузия получит дивиденды не только от транзита чужих грузов, но и сама сможет по новой магистрали экспортировать свои товары, такие, как ферросплавы и сельхозпродукты, в Европу.
Что будет с БТК через пару лет
По мнению директора Центра исследования транспортного коридора Пааты Цагарейшвили, о прибыльности проекта можно будет судить лишь через 2-3 года. Пока, по его словам, чтобы БТК заработала в полную силу, необходимо решить ряд задач. В частности, подписать контракты по перевозке грузов и разработать общую тарифную политику. По информации Цагарейшвили, в конце ноября Казахстан, Грузии, Азербайджана и Турция провели переговоры по тарифам. Здесь, указывает эксперт, важно предложить более привлекательные условия, чем действующие на магистрали через Россию, чтобы грузы пошли именно через Грузию. А путь по БТК в любом случае короче российского.
Помимо этого, продолжает Цагарейшвили, необходимо решить инфраструктурные вопросы, например, построения спецвагонов для определенного вида грузов (будь то пшено, хлопок или сжиженный газ), а также центров для их хранения, упаковки и сортировки вдоль магистрали. В Грузии пока ничего подобного не ожидается, а вот в Карсе уже строятся амбары для пшена. Кроме того, не решен вопрос электрификации магистрали на турецкой стороне.
Большие надежды участники проекта возлагают на Китай, который, судя по всему, проявляет интерес к БТК, но пока приглядывается и анализирует, насколько ему этот путь выгоден. По мнению Цагарейшвили, при успешном решении этих вопросов БТК заработает на полную силу и сможет перевозить 3-4 миллиона грузов в год. И только тогда, указывает эксперт, можно будет назвать БТК успешным проектом.
Что касается пассажирских перевозок, то и здесь, констатирует Цагарейшвили, прогнозы делать рано. Дело в том, что пока скорость пассажирских поездов по магистрали, в первую очередь на турецком участке, очень низкая. Однако недавно турецкий министр транспорта Ахмед Арслан заявил, что Анкара работает над этим вопросом, и первый пассажирский поезд по БАК планируется отправить во второй половине 2018 года.
